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L'aérodynamique devient un élément de construction déterminant !

Tout est une question de courants d'air : l'artiste suisse Hans Erni (1909-2015) a réalisé ce dessin à l'encre de Chine pour son ami et voisin lucernois Paul Jaray.
(Photo : propriété privée, succession Hans Erni)

Depuis ce week-end, on peut voir à Venise la lumineuse exposition "Architecture of Speed - Paul Jaray and the Shape of Necessity" (Arsenale Institute for Politics of Representation). Wolfgang Scheppe, organisateur de l'exposition et philosophe, s'intéresse, au-delà de la forme du nécessaire, aux "aspects jusqu'ici ignorés de l'invention de la forme aérodynamique des automobiles". Du point de vue de l'histoire du design, l'exposition, qui s'appuie également sur une coopération avec la revue spécialisée Arch+ est tout à fait remarquable. Cela ne tient pas seulement au phénomène moderne de l'accélération et de la décélération, mais aussi à la biographie de Paul Jaray. Qui devient un enjeu politique. Le racisme, le fascisme et une compétition économique de l'industrie automobile allemande pour l'histoire des idées y participent de manière significative.

Le parcours de l'ingénieur viennois Paul Jaray pour devenir un pionnier de la strombose a commencé après différentes étapes de formation au sein de la société Luftschiffbau Zeppelin à Friedrichshafen. Pendant les années de la Première Guerre mondiale, il était responsable de l'élaboration des documents de construction pour la production de dirigeables pour l'armée et la marine. Nommé ingénieur en chef dès 1917, il fit installer une soufflerie pour la recherche sur les dirigeables. Cette installation lui permettait d'étudier le comportement des courants d'air avec les objets et les modèles les plus divers. Dès 1921, il a déposé depuis Friedrichshafen, en tant que particulier, son premier brevet de voiture automobile auprès de l'Office allemand des brevets, sous le numéro 441 618. Curieusement, le titre ne fait pas référence à la forme de la ligne de courant. Il a ensuite déposé le brevet principal dans les principaux pays européens et aux États-Unis (1922). Grâce à cela et à d'autres brevets supplémentaires, il devint le chef de file du design de lignes électriques et balaya les brevets concurrents. Sa première série de voitures aérodynamiques (1922/23) pour les constructeurs automobiles allemands Ley, Audi et Dixi s'appuyait sur ses brevets et sur les études aérodynamiques réalisées dans la soufflerie de Zeppelin. Il a effectué ces tests avec son premier modèle en bois de 1922, qui se trouve aujourd'hui au Musée suisse des transports. Avec les châssis étroits et surélevés utilisés à l'époque, qui s'inspiraient encore des calèches, des véhicules d'une forme extrêmement grotesque ont toutefois vu le jour. Lors des premiers voyages de propagande en trio (Ley, Audi, Dixi) à travers toute l'Allemagne, ces véhicules difformes ont suscité de vives réactions. On les trouvait tout simplement ridicules.

En 1923, Paul Jaray s'installe à Brunnen, au bord du lac des Quatre-Cantons, et ouvre immédiatement après son déménagement la Stromlinien-Karosserie-Gesellschaft à Zurich, avec un logo d'entreprise nouvellement créé pour l'exploitation des licences. Cette phase précoce est immortalisée par Hans Erni dans un dessin à l'encre de Chine, jamais publié à ce jour et non daté, mais réalisé bien plus tard. Il montre de manière didactique et comparative les recherches sur le comportement de l'écoulement sur quatre objets différents (mur, forme de goutte et deux voitures) dans la soufflerie. Le modèle de soufflerie de Paul Jaray datant de la fin des années 1920, qui n'avait pas été remarqué jusqu'à présent, illustre la tendance aux châssis plus larges et à l'abaissement à venir. Avec le châssis américain Chrysler type 72 plus large, il put s'en approcher pour la première fois en 1927/28. En 1932, Jaray s'installe à Lucerne et devient le voisin de Hans Erni. On sait malheureusement peu de choses sur cette amitié. Seule une photo montre les deux hommes ensemble sur le lac des Quatre-Cantons à l'occasion d'un essai d'un véhicule nautique motorisé avec des flotteurs aérodynamiques. Un an plus tard, l'entreprise de Jaray fut transférée à Lucerne et poursuivie sous un nouveau nom : Aktiengesellschaft für Verkehrspatente (AVP). Elle gérait ses brevets européens, tandis que la Jaray Streamline Corporation of America à New York s'occupait des brevets américains et canadiens. Pour une nouvelle campagne publicitaire, Jaray fit exécuter en 1933/34, d'après ses propres dessins, par la carrosserie lucernoise Huber & Brüh-wyler, une Mercedes sur un châssis de type 200 et une Audi 2 lt. front pour son propre usage, qu'il conduisit jusque dans les années 1950. Sa prochaine voiture sera une Coccinelle VW ! Les années trente peuvent être considérées comme les années de l'électricité. On assiste à une "course" entre les différents types de voitures, de plus en plus dans le domaine de la course automobile. L'entreprise de Jaray a pu continuer à conclure des contrats de licence avec de nombreuses autofirmes et à développer des prototypes. H. P. Bröhl décrit la fin de l'euphorie de Jaray pour les lignes électriques comme suit : "Le succès financier attendu n'a toutefois pas été au rendez-vous pour l'AVP, malgré le triomphe incontestable de la ligne électrique dans le sport. Les seules voitures construites en série, mais en nombre limité, étaient les Tatra tchèques. Bien que les frais de licence, de 5 Reichsmark par place de chaque voiture, fussent en fait assez modestes, la plupart des constructeurs automobiles ne pouvaient pas encore se résoudre à introduire la ligne électrique". Par la suite, l'influence de Jaray sur le développement du design des lignes électriques dans la construction automobile a diminué et il s'est à nouveau tourné vers la construction aéronautique.

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