![\"\"](\"http:\/\/www.kukuk.com\/gif\/stossdaempfer.gif\")
<\/p>\nLa d\u00e9couverte de l'effet b\u00e9n\u00e9fique des amortisseurs hydrauliques sur la conduite d'une voiture remonte \u00e0 plus d'un si\u00e8cle. En 1923, Lancia avait d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9vu des amortisseurs t\u00e9lescopiques sur la Lambda, mais l'amortisseur \u00e0 levier s'est impos\u00e9 en Europe. Il en existait de nombreuses versions, qui souffraient toutes d'un probl\u00e8me d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9. L'huile \u00e0 l'int\u00e9rieur commen\u00e7ait d\u00e9j\u00e0 \u00e0 s'\u00e9chapper apr\u00e8s quelques milliers de kilom\u00e8tres, et l'effet de l'amortisseur disparaissait. Il n'est donc pas \u00e9tonnant que l'on ait opt\u00e9 pour l'amortisseur t\u00e9lescopique sans pression, qui nous est venu d'Am\u00e9rique par le biais d'un d\u00e9tour. Malgr\u00e9 des mat\u00e9riaux d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 encore insuffisants, il a tenu beaucoup plus longtemps et domine aujourd'hui la construction automobile. L'amortisseur \u00e0 levier est tomb\u00e9 dans l'oubli et sert aujourd'hui tout au plus \u00e0 faire peur.
\nJusqu'\u00e0 pr\u00e9sent, car Sachs vient de le red\u00e9couvrir. Il y a pr\u00e8s de deux ans, Ferrari a demand\u00e9 \u00e0 Sachs des amortisseurs \u00e0 faible encombrement, car les amortisseurs t\u00e9lescopiques utilis\u00e9s jusqu'alors ne pouvaient plus \u00eatre plac\u00e9s \u00e0 l'arri\u00e8re, de plus en plus mince. Sachs a alors d\u00e9velopp\u00e9 des amortisseurs \u00e0 levier qui, sous le nom d'amortisseurs rotatifs, r\u00e9pondaient \u00e0 tous les souhaits de Ferrari. Ce sont des appareils de la taille d'un poing qui re\u00e7oivent en m\u00eame temps les extr\u00e9mit\u00e9s des ressorts \u00e0 barre de torsion. Alors que sur les anciens amortisseurs \u00e0 levier, les bo\u00eetiers \u00e9taient solidement viss\u00e9s \u00e0 la carrosserie et que le levier mobile \u00e0 l'int\u00e9rieur du bo\u00eetier d\u00e9pla\u00e7ait une aile dans l'huile amortissante, chez Ferrari, l'aile est fixe tandis que le bo\u00eetier est d\u00e9plac\u00e9 par le support de roue via une tige de pression. Cela n'a aucune importance pour le fonctionnement de l'amortisseur.
\nLe principe est simple. Dans les anciens amortisseurs \u00e0 levier, le levier mobile \u00e9tait fix\u00e9 sur un arbre qui portait \u00e0 l'int\u00e9rieur du bo\u00eetier une aile \u00e9galement fix\u00e9e \u00e0 celui-ci. Celle-ci divisait la chambre remplie d'huile en deux et portait g\u00e9n\u00e9ralement la soupape d'amortissement qui permettait de r\u00e9gler le degr\u00e9 d'amortissement. Si la roue correspondante se comprimait, le levier reli\u00e9 au support de roue d\u00e9pla\u00e7ait l'ailette dans la chambre \u00e0 huile, qui pressait l'huile dans la deuxi\u00e8me moiti\u00e9 de la chambre via la soupape. Sachs a d\u00e9plac\u00e9 la soupape d'amortissement vers l'ext\u00e9rieur pour faciliter son remplacement. Pour que l'effet d'amortissement puisse \u00eatre adapt\u00e9 pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 chaque circuit, Sachs fournit \u00e0 Ferrari plusieurs soupapes de caract\u00e9ristiques diff\u00e9rentes.
\nComme les composants d'une voiture de course ne doivent rien peser, Sachs les fabrique en titane. Il n'est donc pas \u00e9tonnant qu'un amortisseur co\u00fbte environ 10 000 euros. L'huile dans le corps de l'amortisseur est pr\u00e9contrainte \u00e0 une pression de 10 \u00e0 15 bars, tandis que les pressions g\u00e9n\u00e9r\u00e9es dans les deux chambres \u00e0 huile lors de la compression et de la d\u00e9tente sont d'environ 100 bars. La temp\u00e9rature de fonctionnement sur le carter de transmission, qui porte \u00e9galement les deux amortisseurs arri\u00e8re, oscille autour de 120 degr\u00e9s Celsius. Outre le gain de place, il \u00e9tait important que ce nouveau syst\u00e8me d'amortisseur soit entre 50 et 70 grammes plus l\u00e9ger. Alors qu'un amortisseur pour la VW Golf p\u00e8se entre 2 et 2,5 kilos, le syst\u00e8me d'amortisseur complet pour l'essieu arri\u00e8re de la Ferrari p\u00e8se moins d'un kilo. Les deux amortisseurs de roues rotatifs sont accompagn\u00e9s d'un amortisseur t\u00e9lescopique plac\u00e9 horizontalement sur la bo\u00eete de vitesses, qui les relie entre eux.
\nSi vous suivez les courses de Formule 1 \u00e0 la t\u00e9l\u00e9vision, vous constaterez que les Ferrari sont nettement plus calmes que leurs concurrentes : un succ\u00e8s d\u00fb \u00e0 l'excellent amortissement des chocs. Pourtant, tout ce d\u00e9veloppement pour la Formule 1 ne m\u00e9riterait qu'une br\u00e8ve mention s'il ne pouvait pas prendre de l'importance \u00e0 l'avenir pour la construction automobile quotidienne. Les constructeurs devraient bient\u00f4t demander \u00e0 Sachs des solutions similaires pour les voitures normales. En effet, les amortisseurs t\u00e9lescopiques, g\u00e9n\u00e9ralement plac\u00e9s \u00e0 la verticale, occupent de la place qui est perdue pour le coffre et qui limite la largeur de chargement des breaks.<\/p>\n
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Le dessin, vieux de 70 ans, montre la structure d'un amortisseur \u00e0 levier :
\n1) le bo\u00eetier viss\u00e9 \u00e0 la carrosserie, 2) l'arbre qui relie le levier 3 )et l'aile 4). 6) et 7) les trous pour le passage de l'huile, 5) la soupape d'amortissement.<\/p>\n
Les amortisseurs rotatifs, en revanche, pourraient faire leur travail quelque part sous le plancher du coffre. Il y aurait de nombreuses possibilit\u00e9s de montage sans limiter leur fonction. Pour les grandes s\u00e9ries, on ne les fabriquerait toutefois pas en titane, mais en acier et en aluminium, tandis que la soupape d'amortissement se d\u00e9placerait \u00e0 nouveau dans l'aile. Il n'y aurait pas non plus de probl\u00e8me pour compenser le l\u00e9ger filet d'huile qui sert \u00e0 lubrifier les joints de l'arbre. Outre leur faible encombrement, de tels amortisseurs rotatifs auraient le grand avantage de ne pas avoir de \"couple de d\u00e9collement\" comme les amortisseurs t\u00e9lescopiques, qui est forc\u00e9 par l'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 de la tige de piston. Si l'on combine les amortisseurs rotatifs avec des barres de torsion, comme chez Ferrari, la suspension et l'amortissement disparaissent compl\u00e8tement dans le sol. Cela peut \u00eatre poursuivi jusqu'\u00e0 l'amortissement variable. En fin de compte, la question d\u00e9cisive sera de savoir \u00e0 quel prix de tels amortisseurs peuvent \u00eatre fabriqu\u00e9s. A la question souvent pos\u00e9e de savoir quel est l'int\u00e9r\u00eat de la course pour le d\u00e9veloppement des voitures de s\u00e9rie, les amortisseurs rotatifs sont une r\u00e9ponse.
\nSource : Frankfurter Allgemeine Zeitung<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Un vieux principe retrouve une seconde jeunesse Amortisseur Sachs pour la Formule 1 de Ferrari La d\u00e9couverte de l'effet b\u00e9n\u00e9fique des amortisseurs hydrauliques sur le comportement d'une voiture remonte \u00e0 plus d'un si\u00e8cle. En 1923, Lancia avait d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9vu des amortisseurs t\u00e9lescopiques pour la Lambda, mais en Europe, l'amortisseur \u00e0 levier s'est impos\u00e9. Il en existait de nombreuses versions, ... <\/p>","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"_joinchat":[],"footnotes":""},"project_category":[29],"project_tag":[121,119,122,120,123],"class_list":["post-3920","project","type-project","status-publish","hentry","project_category-good-to-know","project_tag-dampers","project_tag-ferrari","project_tag-jung","project_tag-stosdampfer","project_tag-young","latest_post"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/kukuk.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/project\/3920","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/kukuk.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/project"}],"about":[{"href":"http:\/\/kukuk.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/project"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/kukuk.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/kukuk.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3920"}],"version-history":[{"count":0,"href":"http:\/\/kukuk.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/project\/3920\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/kukuk.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3920"}],"wp:term":[{"taxonomy":"project_category","embeddable":true,"href":"http:\/\/kukuk.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/project_category?post=3920"},{"taxonomy":"project_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/kukuk.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/project_tag?post=3920"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}