Pintar un coche
Información importante sobre la pintura en el sector de los coches clásicos y la automoción
El mundo de los colores y, por tanto, de la pintura en el sector del automóvil es fascinante y abarca muchos temas, que nos gustaría exponer aquí.
Un fenómeno y un tema casi cotidiano es la reproducción cromática y la medición del color, la pintura de los componentes adyacentes, el ángulo de incidencia / ángulo de reflexión de la luz y los problemas y cuestiones relacionados.
1 Tipos de laca
Si se va a pintar un clásico como parte de un proyecto de restauración, las pinturas modernas son la opción preferida. Las razones son obvias: son fácilmente accesibles, están adaptadas a las técnicas de pintura modernas, son baratas, duraderas y fáciles de aplicar. Aunque los restauradores podrían recurrir a lacas antiguas, como las de aceite de linaza, nitro o resina alquídica, por motivos de originalidad, esto no suele ocurrir, ya que, por un lado, su procesamiento requiere mucha mano de obra y conocimientos técnicos y, por otro, las lacas antiguas están sujetas a la Ordenanza sobre limitación de emisiones de compuestos orgánicos volátiles (abreviado: ChemVOCFarbV).
Esta norma también está confirmada por una excepción: En virtud del artículo 3, apartado 3b, la ChemVOCFarbV permite la venta, compra, preparación y aplicación de cantidades limitadas de pinturas antiguas para coches de época clasificadas como de especial valor histórico y cultural. No obstante, debe obtenerse permiso de la autoridad competente para cada caso concreto. Enlace al sitio web:
http:// www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/chemvocfarbv/gesamt.pdf
Las pinturas de nitrocelulosa, por ejemplo, pueden seguir utilizándose, aunque sólo las ofrezcan muy pocos fabricantes y en pequeñas cantidades (véase el recuadro informativo), en cumplimiento de la 31ª BimSchV (Ordenanza sobre la aplicación de la Ley federal de control de emisiones). Por tanto, para los talleres de pintura es importante implicar al propietario y a un experto especializado en la decisión de si trabajar con materiales de pintura históricamente correctos o modernos para un vehículo de especial valor histórico y cultural -también puede tratarse de un VW Escarabajo antiguo o de un EMW 327 descapotable, según la interpretación y los conocimientos de las autoridades-. Sólo un experto especializado puede evaluar si el uso de materiales de pintura modernos supone o no una reducción del valor.
1.1 Barnices de copal con aceite de linaza hasta aproximadamente 1910
Hasta aproximadamente 1910, los paneles de la carrocería seguían pintándose con barniz de copal al aceite de linaza. La capa superior estaba compuesta por un aglutinante, una mezcla de aceite de linaza y resina natural, y pigmentos para colorear, principalmente negro de humo. El negro era el color más utilizado. Los demás colores eran muy caros. La pintura se pintaba con pincel y se diluía con alcohol. Aún no existían impregnantes para la madera. La adición de alcohol hacía muy peligroso el trabajo del pintor debido a los vapores explosivos que se producían.
El mayor problema, sin embargo, eran los largos tiempos de secado y la sensibilidad de las pinturas al óleo al polvo. Así, el curado de la capa de pintura tardaba hasta 8 semanas.
[1] Extracto del libro "Taschenbuch für die Farben- und Lackindustrie" de Erich Stock (1940)
Barnices al aceite a base de aceite de linaza o, si se requería una calidad especial, barnices al ámbar, que se obtenían a partir de resinas de ámbar licuadas y eran muy caros.
El término "barnices de ámbar" se siguió utilizando durante mucho tiempo, incluso cuando las resinas sintéticas fueron sustituyendo gradualmente a las naturales. Al principio, el pintor producía él mismo sus pinturas, primero manualmente y luego con molinos de pintura manuales.
Se hacía como lo habían hecho los pintores siglos antes, frotando aglutinante y pigmentos sobre losas de arenisca o mármol con una llamada corredera. Como las pinturas se producían de nuevo cada vez mezclando los pigmentos con el aglutinante, el tono de color solía ser un producto aleatorio. El comprador podía elegir si su coche debía ser azul, negro, verde, granate, beige o rojo, pero no era posible darle un tono exacto. Todos los colores tenían un tono relativamente terroso, porque sólo había colores minerales que contuvieran pigmentos inorgánicos. El blanco de plomo y el rojo de plomo se utilizaban principalmente como pigmentos anticorrosivos.
En los inicios de la fabricación de automóviles, había que trabajar sobre las siguientes superficies: el chasis, el capó y la carrocería. Antes de pintar, había que alisar laboriosamente las superficies, ya que las piezas de chapa se hincaban a mano o con un martillo mecánico. Pasaban entre cuatro y ocho semanas antes de que un coche estuviera completamente pintado. Eran necesarias varias capas de masilla y algunas capas intermedias con un tiempo de secado generoso. Además, existía un barniz sencillo de secado más rápido a base de aceite de madera que requería "sólo" unos diez días laborables.
1.1 Goma laca a base de resinas animales de 1910 a 1920
De 1910 a 1920 se utilizó goma laca a base de resinas animales. Esto requería un tiempo de secado de cuatro a ocho semanas, lo que impedía la producción en serie en la cadena de montaje. Posteriormente, el tiempo de secado de las carrocerías se redujo aproximadamente a la mitad gracias a los secaderos con calefacción y a la goma laca mezclada con alcohol metílico.
Propiedades:
1.2 Base de nitrocelulosa a partir de 1920
A partir de 1920, la nueva laca a base de nitrocelulosa, la laca de nitrato de celulosa, o laca nitro, se utilizó de forma esporádica y, a partir de 1925, cada vez más.
Sin embargo, fueron de nuevo los estadounidenses quienes dieron el pistoletazo de salida. En 1923, General Motors y Ford pintaron sus coches con el nuevo tinte.
En 1912, Henry Ford hizo producir por primera vez un automóvil en cadena de montaje: el Modelo T. Posteriormente, este método de producción cambió toda la secuencia de producción (en cadena de montaje). Ford pronto se dio cuenta de que el proceso de pintura era un obstáculo, porque la velocidad del taller de pintura no podía seguir el ritmo de la cadena de montaje. Ford buscó la forma de acelerar el proceso de pintura. Pero no fue hasta después de la Primera Guerra Mundial cuando los investigadores descubrieron un nuevo material para la producción de pintura: la nitrocelulosa.
Químicamente, la nueva pintura para coches se basa en una materia prima que se utilizó como pólvora en la Primera Guerra Mundial: la nitrocelulosa. La nitrocelulosa podía transformarse en aglutinantes de pintura. Además, los químicos ya podían producir plastificantes, algunos disolventes y pigmentos sintéticos a escala industrial. El nitrato de celulosa se produce en la industria química haciendo reaccionar la celulosa con ácido nitrante. Formalmente, se trata de la reacción de un alcohol con un ácido para formar un éster. El contenido de nitrógeno del nitrato de celulosa que se va a producir se controla mediante la composición del ácido nitrante y el tiempo de reacción. Si el contenido de nitrógeno es > 12,75 %, se trata predominantemente de trinitrato de celulosa (algodón pistola), y si el contenido es < 12,75 %, se trata de dinitrato de celulosa (lana colodión).[3]
La pistola pulverizadora evolucionó a partir de un atomizador de aire comprimido desarrollado por un médico rural estadounidense para rociar la garganta con agentes antisépticos.
[1] Extracto del libro "Taschenbuch für die Farben- und Lackindustrie" de Erich Stock (1940)
[2] Extracto del libro "Taschenbuch für die Farben- und Lackindustrie" de Erich Stock (1940)
[3] Extracto del "Handbuch der Nitrocelluloselacke" Parte 2 del Dr. Alfred Kraus (1952)
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