Amortiguadores para el Fórmula 1 de Ferrari

Un viejo principio vuelve a ser joven

Amortiguadores Sachs para el Fórmula 1 de Ferrari

El descubrimiento del efecto beneficioso de los amortiguadores hidráulicos en el manejo de un coche se remonta a hace más de 100 años. En 1923, Lancia ya había suministrado amortiguadores telescópicos para el Lambda, pero en Europa se impuso el amortiguador de palanca. Hubo numerosas versiones, pero todas tenían problemas de estanqueidad. El aceite de su interior empezaba a gotear después de unos pocos miles de kilómetros, y entonces se acababa el efecto de amortiguación. Así que no era de extrañar que el amortiguador telescópico sin presión, que nos llegó a través de los desvíos desde América, se sustituyera fácilmente. A pesar de que los materiales de estanqueidad seguían siendo inadecuados, el amortiguador telescópico duró mucho más y ahora domina la industria del automóvil. El amortiguador de palanca se olvidó por completo y hoy sirve, como mucho, para asustar.
Hasta ahora - porque ahora Sachs lo ha redescubierto. Hace casi dos años, Ferrari pidió a Sachs unos amortiguadores que ocuparan lo menos posible, porque los amortiguadores telescópicos utilizados hasta entonces ya no cabían en la cada vez más esbelta zaga. Sachs desarrolló entonces unos amortiguadores de palanca que cumplían todos los deseos de Ferrari bajo el nombre de amortiguadores de rotación. Ahora son sólo dispositivos del tamaño de un puño que alojan simultáneamente los extremos de los muelles de la barra de torsión. Mientras que con los antiguos amortiguadores de palanca las carcasas estaban firmemente atornilladas a la carrocería y la palanca móvil dentro de la carcasa movía una aleta en el aceite de amortiguación, con Ferrari la aleta está fija mientras que la carcasa es movida por el soporte de la rueda a través de una varilla de empuje. Esto es irrelevante para el funcionamiento del amortiguador.
El principio es sencillo. En los antiguos amortiguadores de palanca, la palanca móvil se asentaba firmemente sobre un eje que llevaba un ala dentro de la carcasa que también estaba firmemente unida a ella. El ala dividía la cámara llena de aceite en dos mitades y normalmente también llevaba la válvula amortiguadora con la que se ajustaba el grado de amortiguación. Cuando se accionaba la rueda correspondiente, la palanca conectada al soporte de la rueda movía el ala en la cámara de aceite, que presionaba el aceite a través de la válvula hacia la segunda mitad de la cámara. Sachs trasladó la válvula de amortiguación al exterior para facilitar su sustitución. Para que el efecto de amortiguación pueda ajustarse con precisión a la pista de carreras correspondiente, Sachs suministra a Ferrari varias válvulas con diferentes características.
Como los componentes de un coche de carreras no deben pesar nada, Sachs los fabrica de titanio. No es de extrañar que un amortiguador cueste unos 10.000 euros. El aceite de la carcasa del amortiguador se precarga con 10 a 15 bares, mientras que las presiones que se crean en las dos cámaras de aceite durante la compresión y el rebote rondan los 100 bares. La temperatura de funcionamiento en la carcasa de la caja de cambios, que también lleva los dos amortiguadores de las ruedas traseras, es de unos 120 grados centígrados. Además de ahorrar espacio, era importante que este nuevo sistema de amortiguación fuera entre 50 y 70 gramos más ligero. Mientras que un amortiguador para el VW Golf pesa entre 2 y 2,5 kilogramos, el sistema completo de amortiguadores para el eje trasero del Ferrari pesa menos de un kilogramo. Los dos amortiguadores rotativos de las ruedas están unidos por un amortiguador telescópico situado horizontalmente sobre la caja de cambios.
Cualquiera que vea las carreras de Fórmula 1 por televisión se dará cuenta de que los Ferrari son mucho más silenciosos que sus competidores: un éxito de la excelente amortiguación. Sin embargo, todo este desarrollo sólo valdría una breve mención para la Fórmula 1 si en el futuro no adquiriera importancia para la construcción cotidiana de automóviles. Los diseñadores pronto pedirán a Sachs soluciones similares para los coches normales. Y es que los amortiguadores telescópicos, que suelen colocarse verticalmente, ocupan un espacio que se pierde en el maletero y restringen la anchura de carga en los coches familiares.

El dibujo, que ya tiene 70 años, muestra la construcción de un amortiguador de palanca:
1) la carcasa atornillada al cuerpo, 2) la palanca de conexión del eje 3 )y el ala 4). 6) y 7) orificios para el paso del aceite, 5) válvula amortiguadora.

Los amortiguadores de rotación, en cambio, podrían hacer su trabajo en algún lugar bajo el suelo del maletero. Habría muchas posibilidades de instalación sin limitar su función. Para las grandes series, sin embargo, no serían de titanio, sino de acero y aluminio, mientras que la válvula del amortiguador se desplazaría hacia el interior del ala. Tampoco sería un problema compensar el ligero toque de aceite utilizado para lubricar las juntas de los ejes. Estos amortiguadores de rotación tendrían la gran ventaja, además del poco espacio que requieren, de que no tienen un "par de arranque" como los amortiguadores telescópicos, que se ve forzado por el sellado del vástago. Si los amortiguadores rotativos se combinan con muelles de barra de torsión, como en el caso de Ferrari, la suspensión y la amortiguación desaparecen por completo en el suelo. Esto puede ampliarse a la amortiguación variable. En última instancia, la cuestión de a qué precio se pueden fabricar estos amortiguadores será decisiva. Los amortiguadores rotativos son una respuesta a la pregunta frecuente de qué sentido tienen las carreras para el desarrollo de los coches de serie.
Fuente: Frankfurter Allgemeine Zeitung