Amortisseurs pour la Formule 1 de Ferrari

Un vieux principe retrouve une seconde jeunesse

Amortisseurs Sachs pour la Formule 1 de Ferrari

La découverte de l'effet bénéfique des amortisseurs hydrauliques sur la conduite d'une voiture remonte à plus d'un siècle. En 1923, Lancia avait déjà prévu des amortisseurs télescopiques sur la Lambda, mais l'amortisseur à levier s'est imposé en Europe. Il en existait de nombreuses versions, qui souffraient toutes d'un problème d'étanchéité. L'huile à l'intérieur commençait déjà à s'échapper après quelques milliers de kilomètres, et l'effet de l'amortisseur disparaissait. Il n'est donc pas étonnant que l'on ait opté pour l'amortisseur télescopique sans pression, qui nous est venu d'Amérique par le biais d'un détour. Malgré des matériaux d'étanchéité encore insuffisants, il a tenu beaucoup plus longtemps et domine aujourd'hui la construction automobile. L'amortisseur à levier est tombé dans l'oubli et sert aujourd'hui tout au plus à faire peur.
Jusqu'à présent, car Sachs vient de le redécouvrir. Il y a près de deux ans, Ferrari a demandé à Sachs des amortisseurs à faible encombrement, car les amortisseurs télescopiques utilisés jusqu'alors ne pouvaient plus être placés à l'arrière, de plus en plus mince. Sachs a alors développé des amortisseurs à levier qui, sous le nom d'amortisseurs rotatifs, répondaient à tous les souhaits de Ferrari. Ce sont des appareils de la taille d'un poing qui reçoivent en même temps les extrémités des ressorts à barre de torsion. Alors que sur les anciens amortisseurs à levier, les boîtiers étaient solidement vissés à la carrosserie et que le levier mobile à l'intérieur du boîtier déplaçait une aile dans l'huile amortissante, chez Ferrari, l'aile est fixe tandis que le boîtier est déplacé par le support de roue via une tige de pression. Cela n'a aucune importance pour le fonctionnement de l'amortisseur.
Le principe est simple. Dans les anciens amortisseurs à levier, le levier mobile était fixé sur un arbre qui portait à l'intérieur du boîtier une aile également fixée à celui-ci. Celle-ci divisait la chambre remplie d'huile en deux et portait généralement la soupape d'amortissement qui permettait de régler le degré d'amortissement. Si la roue correspondante se comprimait, le levier relié au support de roue déplaçait l'ailette dans la chambre à huile, qui pressait l'huile dans la deuxième moitié de la chambre via la soupape. Sachs a déplacé la soupape d'amortissement vers l'extérieur pour faciliter son remplacement. Pour que l'effet d'amortissement puisse être adapté précisément à chaque circuit, Sachs fournit à Ferrari plusieurs soupapes de caractéristiques différentes.
Comme les composants d'une voiture de course ne doivent rien peser, Sachs les fabrique en titane. Il n'est donc pas étonnant qu'un amortisseur coûte environ 10 000 euros. L'huile dans le corps de l'amortisseur est précontrainte à une pression de 10 à 15 bars, tandis que les pressions générées dans les deux chambres à huile lors de la compression et de la détente sont d'environ 100 bars. La température de fonctionnement sur le carter de transmission, qui porte également les deux amortisseurs arrière, oscille autour de 120 degrés Celsius. Outre le gain de place, il était important que ce nouveau système d'amortisseur soit entre 50 et 70 grammes plus léger. Alors qu'un amortisseur pour la VW Golf pèse entre 2 et 2,5 kilos, le système d'amortisseur complet pour l'essieu arrière de la Ferrari pèse moins d'un kilo. Les deux amortisseurs de roues rotatifs sont accompagnés d'un amortisseur télescopique placé horizontalement sur la boîte de vitesses, qui les relie entre eux.
Si vous suivez les courses de Formule 1 à la télévision, vous constaterez que les Ferrari sont nettement plus calmes que leurs concurrentes : un succès dû à l'excellent amortissement des chocs. Pourtant, tout ce développement pour la Formule 1 ne mériterait qu'une brève mention s'il ne pouvait pas prendre de l'importance à l'avenir pour la construction automobile quotidienne. Les constructeurs devraient bientôt demander à Sachs des solutions similaires pour les voitures normales. En effet, les amortisseurs télescopiques, généralement placés à la verticale, occupent de la place qui est perdue pour le coffre et qui limite la largeur de chargement des breaks.

Le dessin, vieux de 70 ans, montre la structure d'un amortisseur à levier :
1) le boîtier vissé à la carrosserie, 2) l'arbre qui relie le levier 3 )et l'aile 4). 6) et 7) les trous pour le passage de l'huile, 5) la soupape d'amortissement.

Les amortisseurs rotatifs, en revanche, pourraient faire leur travail quelque part sous le plancher du coffre. Il y aurait de nombreuses possibilités de montage sans limiter leur fonction. Pour les grandes séries, on ne les fabriquerait toutefois pas en titane, mais en acier et en aluminium, tandis que la soupape d'amortissement se déplacerait à nouveau dans l'aile. Il n'y aurait pas non plus de problème pour compenser le léger filet d'huile qui sert à lubrifier les joints de l'arbre. Outre leur faible encombrement, de tels amortisseurs rotatifs auraient le grand avantage de ne pas avoir de "couple de décollement" comme les amortisseurs télescopiques, qui est forcé par l'étanchéité de la tige de piston. Si l'on combine les amortisseurs rotatifs avec des barres de torsion, comme chez Ferrari, la suspension et l'amortissement disparaissent complètement dans le sol. Cela peut être poursuivi jusqu'à l'amortissement variable. En fin de compte, la question décisive sera de savoir à quel prix de tels amortisseurs peuvent être fabriqués. A la question souvent posée de savoir quel est l'intérêt de la course pour le développement des voitures de série, les amortisseurs rotatifs sont une réponse.
Source : Frankfurter Allgemeine Zeitung