{"id":13000,"date":"2021-11-07T18:47:24","date_gmt":"2021-11-07T17:47:24","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kukuk.com\/?p=13000"},"modified":"2021-11-07T18:54:25","modified_gmt":"2021-11-07T17:54:25","slug":"la-demande-de-brevet-de-paul-jaray-a-100-ans","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/kukuk.com\/fr\/patentanmeldung-von-paul-jaray-wird-100-jahre-alt\/","title":{"rendered":"La demande de brevet de Paul Jaray f\u00eate ses 100 ans !"},"content":{"rendered":"

L'a\u00e9rodynamique devient un \u00e9l\u00e9ment de construction d\u00e9terminant !<\/h2>\n\n\n\n
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Tout est une question de courants d'air : l'artiste suisse Hans Erni (1909-2015) a r\u00e9alis\u00e9 ce dessin \u00e0 l'encre de Chine pour son ami et voisin lucernois Paul Jaray.
(Photo : propri\u00e9t\u00e9 priv\u00e9e, succession Hans Erni)<\/small><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Depuis ce week-end, on peut voir \u00e0 Venise la lumineuse exposition \"Architecture of Speed - Paul Jaray and the Shape of Necessity\" (Arsenale Institute for Politics of Representation). Wolfgang Scheppe, organisateur de l'exposition et philosophe, s'int\u00e9resse, au-del\u00e0 de la forme du n\u00e9cessaire, aux \"aspects jusqu'ici ignor\u00e9s de l'invention de la forme a\u00e9rodynamique des automobiles\". Du point de vue de l'histoire du design, l'exposition, qui s'appuie \u00e9galement sur une coop\u00e9ration avec la revue sp\u00e9cialis\u00e9e Arch+<\/em> est tout \u00e0 fait remarquable. Cela ne tient pas seulement au ph\u00e9nom\u00e8ne moderne de l'acc\u00e9l\u00e9ration et de la d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration, mais aussi \u00e0 la biographie de Paul Jaray. Qui devient un enjeu politique. Le racisme, le fascisme et une comp\u00e9tition \u00e9conomique de l'industrie automobile allemande pour l'histoire des id\u00e9es y participent de mani\u00e8re significative.<\/p>\n\n\n\n

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Le parcours de l'ing\u00e9nieur viennois Paul Jaray pour devenir un pionnier de la strombose a commenc\u00e9 apr\u00e8s diff\u00e9rentes \u00e9tapes de formation au sein de la soci\u00e9t\u00e9 Luftschiffbau Zeppelin \u00e0 Friedrichshafen. Pendant les ann\u00e9es de la Premi\u00e8re Guerre mondiale, il \u00e9tait responsable de l'\u00e9laboration des documents de construction pour la production de dirigeables pour l'arm\u00e9e et la marine. Nomm\u00e9 ing\u00e9nieur en chef d\u00e8s 1917, il fit installer une soufflerie pour la recherche sur les dirigeables. Cette installation lui permettait d'\u00e9tudier le comportement des courants d'air avec les objets et les mod\u00e8les les plus divers. D\u00e8s 1921, il a d\u00e9pos\u00e9 depuis Friedrichshafen, en tant que particulier, son premier brevet de voiture automobile aupr\u00e8s de l'Office allemand des brevets, sous le num\u00e9ro 441 618. Curieusement, le titre ne fait pas r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 la forme de la ligne de courant. Il a ensuite d\u00e9pos\u00e9 le brevet principal dans les principaux pays europ\u00e9ens et aux \u00c9tats-Unis (1922). Gr\u00e2ce \u00e0 cela et \u00e0 d'autres brevets suppl\u00e9mentaires, il devint le chef de file du design de lignes \u00e9lectriques et balaya les brevets concurrents. Sa premi\u00e8re s\u00e9rie de voitures a\u00e9rodynamiques (1922\/23) pour les constructeurs automobiles allemands Ley, Audi et Dixi s'appuyait sur ses brevets et sur les \u00e9tudes a\u00e9rodynamiques r\u00e9alis\u00e9es dans la soufflerie de Zeppelin. Il a effectu\u00e9 ces tests avec son premier mod\u00e8le en bois de 1922, qui se trouve aujourd'hui au Mus\u00e9e suisse des transports. Avec les ch\u00e2ssis \u00e9troits et sur\u00e9lev\u00e9s utilis\u00e9s \u00e0 l'\u00e9poque, qui s'inspiraient encore des cal\u00e8ches, des v\u00e9hicules d'une forme extr\u00eamement grotesque ont toutefois vu le jour. Lors des premiers voyages de propagande en trio (Ley, Audi, Dixi) \u00e0 travers toute l'Allemagne, ces v\u00e9hicules difformes ont suscit\u00e9 de vives r\u00e9actions. On les trouvait tout simplement ridicules. <\/p>\n\n\n\n

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En 1923, Paul Jaray s'installe \u00e0 Brunnen, au bord du lac des Quatre-Cantons, et ouvre imm\u00e9diatement apr\u00e8s son d\u00e9m\u00e9nagement la Stromlinien-Karosserie-Gesellschaft \u00e0 Zurich, avec un logo d'entreprise nouvellement cr\u00e9\u00e9 pour l'exploitation des licences. Cette phase pr\u00e9coce est immortalis\u00e9e par Hans Erni dans un dessin \u00e0 l'encre de Chine, jamais publi\u00e9 \u00e0 ce jour et non dat\u00e9, mais r\u00e9alis\u00e9 bien plus tard. Il montre de mani\u00e8re didactique et comparative les recherches sur le comportement de l'\u00e9coulement sur quatre objets diff\u00e9rents (mur, forme de goutte et deux voitures) dans la soufflerie. Le mod\u00e8le de soufflerie de Paul Jaray datant de la fin des ann\u00e9es 1920, qui n'avait pas \u00e9t\u00e9 remarqu\u00e9 jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent, illustre la tendance aux ch\u00e2ssis plus larges et \u00e0 l'abaissement \u00e0 venir. Avec le ch\u00e2ssis am\u00e9ricain Chrysler type 72 plus large, il put s'en approcher pour la premi\u00e8re fois en 1927\/28. En 1932, Jaray s'installe \u00e0 Lucerne et devient le voisin de Hans Erni. On sait malheureusement peu de choses sur cette amiti\u00e9. Seule une photo montre les deux hommes ensemble sur le lac des Quatre-Cantons \u00e0 l'occasion d'un essai d'un v\u00e9hicule nautique motoris\u00e9 avec des flotteurs a\u00e9rodynamiques. Un an plus tard, l'entreprise de Jaray fut transf\u00e9r\u00e9e \u00e0 Lucerne et poursuivie sous un nouveau nom : Aktiengesellschaft f\u00fcr Verkehrspatente (AVP). Elle g\u00e9rait ses brevets europ\u00e9ens, tandis que la Jaray Streamline Corporation of America \u00e0 New York s'occupait des brevets am\u00e9ricains et canadiens. Pour une nouvelle campagne publicitaire, Jaray fit ex\u00e9cuter en 1933\/34, d'apr\u00e8s ses propres dessins, par la carrosserie lucernoise Huber & Br\u00fch-wyler, une Mercedes sur un ch\u00e2ssis de type 200 et une Audi 2 lt. front pour son propre usage, qu'il conduisit jusque dans les ann\u00e9es 1950. Sa prochaine voiture sera une Coccinelle VW ! Les ann\u00e9es trente peuvent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9es comme les ann\u00e9es de l'\u00e9lectricit\u00e9. On assiste \u00e0 une \"course\" entre les diff\u00e9rents types de voitures, de plus en plus dans le domaine de la course automobile. L'entreprise de Jaray a pu continuer \u00e0 conclure des contrats de licence avec de nombreuses auto\ufb01rmes et \u00e0 d\u00e9velopper des prototypes. H. P. Br\u00f6hl d\u00e9crit la fin de l'euphorie de Jaray pour les lignes \u00e9lectriques comme suit : \"Le succ\u00e8s \ufb01nancier attendu n'a toutefois pas \u00e9t\u00e9 au rendez-vous pour l'AVP, malgr\u00e9 le triomphe incontestable de la ligne \u00e9lectrique dans le sport. Les seules voitures construites en s\u00e9rie, mais en nombre limit\u00e9, \u00e9taient les Tatra tch\u00e8ques. Bien que les frais de licence, de 5 Reichsmark par place de chaque voiture, fussent en fait assez modestes, la plupart des constructeurs automobiles ne pouvaient pas encore se r\u00e9soudre \u00e0 introduire la ligne \u00e9lectrique\". Par la suite, l'influence de Jaray sur le d\u00e9veloppement du design des lignes \u00e9lectriques dans la construction automobile a diminu\u00e9 et il s'est \u00e0 nouveau tourn\u00e9 vers la construction a\u00e9ronautique. <\/p>\n\n\n\n

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