{"id":13326,"date":"2022-02-09T14:31:00","date_gmt":"2022-02-09T13:31:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kukuk.com\/?p=13326"},"modified":"2022-09-23T18:26:20","modified_gmt":"2022-09-23T16:26:20","slug":"messungen-all-italiana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/kukuk.com\/fr\/messungen-all-italiana\/","title":{"rendered":"Le pur-sang - Ferrari 212 Export"},"content":{"rendered":"

Le premier rapport d'essai publi\u00e9 sur une Ferrari - La plus rapide et la plus performante de toutes les voitures de s\u00e9rie test\u00e9es jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent par Automobil Revue - Tenue de route et \u00e9lasticit\u00e9 optimales<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Pur sang <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Si jamais une automobile a m\u00e9rit\u00e9 ce nom, c'est bien cette voiture de sport Ferrari. Sa carrosserie ouverte \u00e0 deux places est sign\u00e9e Vignale et correspond au roadster construit pour les stars de cin\u00e9ma Rossellini et Bergmann, qui \u00e9tait expos\u00e9 au dernier Salon de Gen\u00e8ve. La photo montre la voiture sur l'autodrome de Mod\u00e8ne.<\/em><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
THANKS TO Automobil Revue pour cet article exclusif et original de 1951 ! <\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Revue Automobile n\u00b0 20 du 19 mai 2005<\/p>\n\n\n\n

L'ancien r\u00e9dacteur de <> et ing\u00e9nieur d'essai Hansj\u00f6rg Bendel \u00e9tait activement pr\u00e9sent lorsque la Ferrari 212 Export Barchetta Vignale a \u00e9t\u00e9 test\u00e9e par l'AR le 16 mai 1951. A cette occasion, un \u00e9v\u00e9nement plut\u00f4t d\u00e9concertant s'est produit. Laissons-le raconter lui-m\u00eame :<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

<<En 1951, la production de Ferrari pour la route n'en \u00e9tait qu'\u00e0 ses d\u00e9buts \u00e0 Maranello - la production annuelle atteignait \u00e0 peine 100 exemplaires. A ce stade du d\u00e9veloppement de l'entreprise, il n'existait pas encore de circuit d'essai propre \u00e0 l'usine :
Pour \u00e9valuer les performances, la tenue de route, les caract\u00e9ristiques de conduite et de freinage des voitures de course en cours de d\u00e9veloppement et des voitures des clients, l'ing\u00e9nieur en chef de l'\u00e9poque, Aurelio Lampredi, devait proc\u00e9der \u00e0 de nombreux essais de conduite, en partie sur le r\u00e9seau routier des environs de Maranello, mais aussi r\u00e9guli\u00e8rement sur des circuits de course lou\u00e9s. Des chronom\u00e8tres et d'autres instruments de mesure devaient \u00eatre embarqu\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Il \u00e9tait d'usage d'employer deux collaborateurs qui pilotaient et utilisaient les appareils de mesure \u00e0 tour de r\u00f4le - l'\u00e9quipe de test AR a \u00e9galement utilis\u00e9 cette solution pour ainsi dire classique.
Robert Braunschweig avait r\u00e9ussi (notamment parce qu'il avait amen\u00e9 l'acheteur de la 212, le Bernois Hans-Karl von Tscharner, \u00e0 Maranello) \u00e0 obtenir l'accord d'Enzo Ferrari pour un test qui est finalement entr\u00e9 dans l'histoire de l'automobile comme le tout premier essai longue distance ind\u00e9pendant d'une Ferrari client.
Nous avions invit\u00e9 le journaliste anglais Gordon Wilkins \u00e0 participer aux mesures, ce qui lui a donn\u00e9 l'occasion de r\u00e9diger un rapport pour. Wilkins et moi nous sommes relay\u00e9s \u00e0 la conduite et \u00e0 l'utilisation des instruments de mesure. Apr\u00e8s avoir enregistr\u00e9 les principaux r\u00e9sultats, y compris un chiffre repr\u00e9sentatif de la consommation, il fallait encore d\u00e9terminer la vitesse maximale, ce qui n\u00e9cessitait une ligne droite aussi longue et plate que possible. Il n'y avait pas encore d'autoroute dans les environs, mais le sympathique chef de l'essai, Signor d'Angelo, recommanda une alternative qu'il avait d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9e \u00e0 plusieurs reprises : entre Mod\u00e8ne et Maranello, il y avait une ligne droite suffisamment longue, mais > de deux croisements o\u00f9 lui-m\u00eame et un de ses collaborateurs se postaient et arr\u00eataient le trafic transversal vuln\u00e9rable.
Aussit\u00f4t dit, aussit\u00f4t fait : les deux se sont install\u00e9s \u00e0 l'arri\u00e8re de la barchetta et je les ai d\u00e9pos\u00e9s dans les positions souhait\u00e9es par d'Angelo. La premi\u00e8re course \u00e0 plein r\u00e9gime s'est d\u00e9roul\u00e9e sans probl\u00e8me - j'ai toutefois remarqu\u00e9 que le plus jeune des deux gardiens de carrefour, plein d'enthousiasme italien, me faisait des gestes d'encouragement, typiques de via, via ! en faisant des mouvements de bras typiques. Ce qu'il a fait, comme pr\u00e9vu, lors du deuxi\u00e8me passage \u00e0 plein gaz dans la direction oppos\u00e9e. Il n'a pas vu un cycliste \u00e2g\u00e9 qui p\u00e9dalait lentement et tranquillement \u00e0 travers le carrefour et que j'ai pu \u00e9viter de justesse gr\u00e2ce \u00e0 une combinaison de freinage d'urgence, d'\u00e9vitement et de soutien d'un ange gardien. Il s'en est fallu de peu, le n'a m\u00eame pas fait un m\u00e8tre, et ce que d'Angelo a dit plus tard \u00e0 son collaborateur, je ne voulais m\u00eame pas le savoir...>>.<\/p>\n\n\n\n


Donn\u00e9es techniques<\/h3>\n\n\n\n


Donn\u00e9es du moteur<\/strong>
12 cyl. en V 60\u00b0 (68\u00d758,8 mm),2562 cm\u00b3, comp.8,4:1, 170 ch \u00e0 7000 tr\/min, 66 ch\/l;21 mkg \u00e0 5250 tr\/min.
Construction du moteur<\/strong>
Soupapes en V, 1 arbre \u00e0 cames en t\u00eate (cha\u00eene), capacit\u00e9 d'huile 8 litres, radiateur d'huile, 3 carburateurs \u00e0 flux tombant Weber36 DCF\/3 ou 1 carburateur \u00e0 flux tombant double, 2 pompes \u00e0 essence m\u00e9caniques, filtre \u00e0 air, bougies Champion NA 12, 14mm, s\u00e9quence d'allumage 1-7-5-11-3-9-12-6-8-2-10-4, installation \u00e9lectrique Marelli12V, dynamo 150 W, batterie 50 Ah, refroidissement par eau (pompe et thermost.), capacit\u00e9 du radiateur 13,5 L.
Transmission de la force<\/strong>
Embrayage \u00e0 sec monobloc, bo\u00eete de vitesses normale \u00e0 5 rapports, 5e vitesse comme vitesse rapide, 3e et 4e vitesses synchro, 2e et 5e vitesses silencieuses, levier de vitesses au centre, arbre de transmission monobloc, entra\u00eenement de pont \u00e0 denture h\u00e9lico\u00efdale, rapport de pont 4,66:1 (9\/42), sur demande 8\/42 ou 10\/40.
Rapports de r\u00e9duction<\/strong>
(avec r\u00e9duction d'axe 4,66:1) I.11,23:1, II.8,11:1, III.5,92:1, IV.4,66:1, V.4,28:1, R13,98:1.
Ch\u00e2ssis, suspension<\/strong>
Cadre tubulaire elliptique, suspension avant ind\u00e9pendante avec bras triangulaires trap\u00e9zo\u00efdaux et ressorts \u00e0 lames transversaux, essieu rigide \u00e0 l'arri\u00e8re avec ressorts semi-elliptiques, triangle de r\u00e9action, amortisseurs hydrauliques \u00e0 piston avant et arri\u00e8re, frein \u00e0 pied hydraulique. Surface de freinage totale 1344cm\u00b2, frein \u00e0 main m\u00e9canique sur les roues arri\u00e8re, direction avec vis sans fin et secteur, capacit\u00e9 du r\u00e9servoir d'essence 150 L, pneus 5.50-16.
Dimensions et poids<\/strong>
Empattement 225 cm, voie avant 127,8 cm, arri\u00e8re 125 cm, longueur 385 cm, largeur 145 cm, hauteur 138 cm, garde au sol 17cm, rayon de braquage 10m, poids \u00e0 vide 970kg.
Performances (donn\u00e9es d'usine)<\/strong>
Consommation d'essence 18 L\/100 km, vitesse maximale 190-250 km\/h, puissance env. 4,7 kg\/ch, vitesse th\u00e9or. \u00e0 la 3e vitesse : 28 km\/h. Vitesse max. \u00e0 1000 tr\/min (essieu arri\u00e8re4,66:1)28,4km\/h.
*du num\u00e9ro de catalogue AR 1952
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