Ammortizzatori per la Ferrari di Formula 1

Un vecchio principio diventa di nuovo giovane

Ammortizzatori Sachs per la Ferrari di Formula 1

La scoperta dell'effetto benefico degli ammortizzatori idraulici sulla maneggevolezza di un'auto risale a più di 100 anni fa. Nel 1923, la Lancia aveva già previsto ammortizzatori telescopici per la Lambda, ma in Europa prevalse l'ammortizzatore a leva. Ne esistevano numerose versioni, ma tutte avevano problemi di tenuta. L'olio al loro interno iniziava a fuoriuscire dopo poche migliaia di chilometri e l'effetto smorzante terminava. Non c'è quindi da stupirsi che l'ammortizzatore telescopico senza pressione, arrivato a noi attraverso le deviazioni dall'America, sia stato facilmente sostituito. Nonostante i materiali di tenuta ancora inadeguati, l'ammortizzatore telescopico è durato molto di più e oggi domina l'industria automobilistica. L'ammortizzatore a leva è stato completamente dimenticato e oggi serve al massimo a spaventare.
Fino ad oggi, perché ora Sachs l'ha riscoperto. Quasi due anni fa, la Ferrari chiese a Sachs degli ammortizzatori con l'ingombro più ridotto possibile, perché gli ammortizzatori telescopici utilizzati fino ad allora non potevano più essere alloggiati nella parte posteriore sempre più sottile. Sachs ha quindi sviluppato ammortizzatori a leva che soddisfano tutti i desideri della Ferrari con il nome di ammortizzatori a rotazione. Si tratta ora di dispositivi grandi come un pugno che accolgono contemporaneamente le estremità delle molle della barra di torsione. Mentre con i vecchi ammortizzatori a leva gli alloggiamenti erano saldamente imbullonati alla carrozzeria e la leva mobile all'interno dell'alloggiamento muoveva un'ala nell'olio di smorzamento, con la Ferrari l'ala è fissa mentre l'alloggiamento viene spostato dal portaruota tramite un'asta di spinta. Questo è irrilevante per il funzionamento dell'ammortizzatore.
Il principio è semplice. Nei vecchi ammortizzatori a leva, la leva mobile era fissata su un albero che portava un'ala all'interno dell'alloggiamento, anch'essa saldamente collegata ad essa. L'ala divideva la camera piena d'olio in due metà e di solito conteneva anche la valvola dello smorzatore con cui si regolava il grado di smorzamento. Quando la ruota corrispondente veniva molleggiata, la leva collegata al portaruota muoveva l'aletta nella camera dell'olio, che spingeva l'olio attraverso la valvola nella seconda metà della camera. Sachs ha spostato la valvola di smorzamento all'esterno per facilitarne la sostituzione. Affinché l'effetto di smorzamento possa essere regolato con precisione in base alla rispettiva pista, Sachs fornisce alla Ferrari diverse valvole con caratteristiche diverse.
Poiché i componenti di un'auto da corsa non devono pesare nulla, Sachs li produce in titanio. Non c'è da stupirsi che un ammortizzatore costi circa 10.000 euro. L'olio nell'alloggiamento dell'ammortizzatore è precaricato con 10-15 bar, mentre le pressioni create nelle due camere d'olio durante la compressione e l'estensione sono di circa 100 bar. La temperatura di esercizio dell'alloggiamento del cambio, che ospita anche i due ammortizzatori della ruota posteriore, è di circa 120 gradi Celsius. Oltre a risparmiare spazio, era importante che questo nuovo sistema di ammortizzatori fosse più leggero di 50-70 grammi. Mentre un ammortizzatore per la VW Golf pesa tra i 2 e i 2,5 chilogrammi, il sistema completo di ammortizzatori per l'asse posteriore della Ferrari pesa meno di un chilogrammo. I due ammortizzatori rotanti per le ruote sono uniti da un ammortizzatore telescopico posizionato orizzontalmente sul cambio.
Chiunque guardi le gare di Formula 1 in TV noterà che le Ferrari sono molto più silenziose dei loro concorrenti: un successo dovuto all'eccellente assorbimento degli urti. Tuttavia, l'intero sviluppo varrebbe solo una breve menzione per la Formula 1 se non potesse acquisire importanza per la costruzione di automobili di tutti i giorni in futuro. I progettisti chiederanno presto a Sachs soluzioni simili per le auto normali. Infatti, gli ammortizzatori telescopici, che di solito sono posizionati verticalmente, occupano spazio che si perde nel bagagliaio e limitano la larghezza di carico delle auto di grossa cilindrata.

Il disegno, che ha già 70 anni, mostra la costruzione di un ammortizzatore a leva:
1) l'alloggiamento imbullonato al corpo, 2) l'albero di collegamento della leva 3) e l'aletta 4). 6) e 7) fori per il passaggio dell'olio, 5) valvola di smorzamento.

Gli smorzatori di rotazione, invece, potrebbero svolgere il loro lavoro da qualche parte sotto il pavimento del bagagliaio. Ci sarebbero molte possibilità di installazione senza limitare la loro funzione. Per le grandi serie, tuttavia, non sarebbero realizzati in titanio, ma in acciaio e alluminio, mentre la valvola dello smorzatore verrebbe arretrata nell'ala. Anche la compensazione del leggero tocco di olio utilizzato per lubrificare le tenute dell'albero non sarebbe un problema. Questi smorzatori rotanti avrebbero il grande vantaggio, oltre all'ingombro ridotto, di non avere una "coppia di distacco" come gli ammortizzatori telescopici, che viene forzata dalla tenuta dello stelo. Se gli ammortizzatori rotanti sono abbinati a molle a barra di torsione, come nel caso della Ferrari, la sospensione e lo smorzamento scompaiono completamente nel terreno. Questo può essere esteso allo smorzamento variabile. In ultima analisi, sarà decisiva la questione del prezzo a cui tali ammortizzatori possono essere prodotti. Gli ammortizzatori rotanti sono una risposta alla domanda frequente sul senso delle corse per l'ulteriore sviluppo delle auto di serie.
Fonte: Frankfurter Allgemeine Zeitung