La solicitud de patente de Paul Jaray cumple 100 años

La aerodinámica se convierte en el elemento definitorio del diseño.

La esclarecedora exposición "Arquitectura de la velocidad - Paul Jaray y la forma de la necesidad" se exhibe en Venecia desde este fin de semana (Instituto Arsenale de Políticas de Representación). Wolfgang Scheppe, organizador de la exposición y filósofo, se ocupa de "aspectos hasta ahora ignorados de la invención de la forma aerodinámica de los automóviles", además de la forma de la necesidad. En términos de historia del diseño, la exposición, que es también una cooperación con la revista especializada Arco+ es extremadamente notable. Esto no sólo se debe al fenómeno moderno de la aceleración y desaceleración, sino también a la biografía de Paul Jaray. Que se convierte en una cuestión política. El racismo, el fascismo y una competencia económica de la industria automovilística alemana por la historia de las ideas están simbólicamente implicados.

El camino del ingeniero vienés Paul Jaray hasta convertirse en pionero del aerodinamismo comenzó tras varios periodos de formación en la empresa Luftschiffbau Zeppelin de Friedrichshafen. Durante los años de la Primera Guerra Mundial, se encargó de redactar los documentos de diseño para la producción de dirigibles del ejército y la armada. Ya nombrado ingeniero jefe en 1917, hizo instalar un túnel de viento para la investigación de dirigibles. Gracias a esta instalación, pudo investigar el comportamiento del flujo de diversos objetos y modelos. Ya en 1921, como ciudadano particular de Friedrichshafen, solicitó a la Oficina de Patentes del Reich alemán su primera patente, Kraftwagen, con el número 441 618. Curiosamente, en el título no se hace referencia a la forma aerodinámica. A continuación, solicitó la patente principal en los países europeos más importantes y en EE.UU. (1922). Con ésta y otras patentes adicionales, se convirtió en el mandamás del diseño aerodinámico y acabó con las patentes de la competencia. Su primera serie de automóviles aerodinámicos (1922/23) para las fábricas alemanas Ley, Audi y Dixi se basó en sus patentes y en las pruebas aerodinámicas realizadas en el túnel de viento del Zeppelin. Realizó las pruebas con su primer modelo de madera de 1922, que hoy se conserva en el Museo Suizo del Transporte. Sin embargo, los chasis estrechos y de respaldo alto utilizados en aquella época, que aún se basaban en los carruajes, creaban vehículos de una forma extremadamente grotesca. Durante los primeros paseos propagandísticos en trío (Ley, Audi, Dixi) por toda Alemania, los deformes vehículos provocaron violentas reacciones. Se les consideraba simplemente ridículos.

En 1923, Paul Jaray trasladó su residencia a Brunnen, a orillas del lago de Lucerna, e inmediatamente después de su traslado, abrió la Stromlinien-Karosserie-Gesellschaft en Zúrich con un logotipo de empresa de nueva creación para la explotación de licencias. Hans Erni dejó constancia de esta fase temprana en un dibujo a tinta que nunca se ha publicado y no está fechado, pero que se realizó mucho más tarde. Muestra de forma didáctica y comparativa las investigaciones sobre el comportamiento del flujo de cuatro objetos diferentes (pared, forma de gota y dos coches) en el túnel de viento. El modelo de túnel de viento de Paul Jaray de finales de la década de 1920, que había pasado desapercibido hasta entonces, muestra la tendencia hacia chasis más anchos y el próximo descenso del coche. Con el chasis más ancho del Chrysler Type 72 americano, pudo acercarse a este objetivo por primera vez en 1927/28. En 1932, Jaray se trasladó a Lucerna y se convirtió en vecino de Hans Erni. Por desgracia, poco se sabe de esta amistad. Sólo una foto muestra a los dos juntos en el lago de Lucerna durante una prueba de una moto acuática con flotadores aerodinámicos. Un año más tarde, la empresa de Jaray también se trasladó a Lucerna y continuó con un nuevo nombre: Aktiengesellschaft für Verkehrspatente (AVP). Ésta gestionaba sus patentes europeas, mientras que la Jaray Streamline Corporation of America de Nueva York se ocupaba de las patentes estadounidenses y canadienses. Para una nueva campaña publicitaria en 1933/34, Jaray hizo construir un Mercedes sobre un chasis Tipo 200 y un Audi 2 lt. delantero para su propio uso, basado en sus propios dibujos, en la carrocera Lucerna Huber & Brüh-wyler, que condujo hasta bien entrada la década de 1950. ¡El siguiente coche que compró fue un VW Escarabajo! La década de 1930 puede describirse como los años de la aerodinámica. Se produce una "carrera" entre las distintas carfirmas, cada vez más también en las carreras. La empresa de Jaray aún podía firmar acuerdos de licencia con muchos fabricantes de automóviles y desarrollar prototipos. H. P. Bröhl describe la última ronda de euforia aerodinámica de Jaray de la siguiente manera: "Sin embargo, el éxito financiero esperado eludió a la AVP, a pesar del triunfo indiscutible de la streamline en el deporte. Los únicos coches que se fabricaron en serie, pero en número limitado, fueron los Tatras checos. Aunque los derechos de licencia eran en realidad bastante modestos, 5 Reichsmarks por asiento de cada coche, la mayoría de los fabricantes de automóviles aún no se atrevían a introducir la línea aerodinámica". Como resultado, la influencia de Jaray en el desarrollo del diseño aerodinámico en la fabricación de automóviles disminuyó, y volvió a centrar su atención en la construcción aeronáutica.