Es kommt bei der Begutachtung des Unfallfahrzeugs durch einen Gutachter auf einige Details an – Beispiele:

• Elektro-Know-how: KFZ-Sachverständige benötigen elektrotechnische Grundkenntnisse. Sie müssen unter anderem wissen, wo die Hochvolt-Stromleitungen im Auto verlaufen und diese Kabel auf ihre Unversehrtheit prüfen.
• Akku im Blick: Ähnlich wichtig ist der Akku-Check nach einem Unfall. Im E-Auto kommen sogenannte Lithium-Ionen-Batterien zum Einsatz, die nicht beschädigt sein dürfen. Sonst geht von ihnen eine Brand- und Explosionsgefahr aus.
• Reparatur-Mehrkosten kennen: Außerdem spielt es für das Gutachten eine Rolle, dass die Reparaturwerkstatt später diverse Sicherheits-Bestimmungen beachten sollte. Das erhöht die Reparaturkosten. Der Gutachter muss diese Mehrkosten natürlich in seinem Gutachten aufnehmen, denn davon profitieren die Geschädigten.
• Dabei darf auch Arbeiten unter Spannung nicht unterschätzt werden: die Gefährdungsbeurteilung, der Umgang mit eigen- und nicht-eigensicheren Hochvolt-Systemen, Kenntnisse zum Aufbau der Antriebsbatterien und des gesamten Fahrzeugaufbaus, Hochvolt-Diagnosen, das sichere Arbeiten am Elektroauto

Roads Test des Porsche Taycan

Die Gelackmeierten sind die Kunden. BMW sieht die Verantwortung vor allem beim Lieferanten der AGR-Kühler, tritt in Gerichtsverfahren aber alles andere als kulant auf. Die Beweislast nach einem Fahrzeugbrand liegt beim Halter des Fahrzeugs: Er muss dem Hersteller (trotz KBA-Rückrufs) den technischen Mangel in jedem Einzelfall nachweisen. Ohne anwaltliche Klage und einen teuren Fachgutachter geht nichts, denn BMW stellt sich auf die Position, dass nicht alle Kühler betroffen seien. Trotzdem ist die Brandursache bei Verbrennern meist leichter zu klären als bei Batterieautos – schon allein deshalb, weil die Gutachter viel mehr Erfahrung mit konventionellen Antrieben haben. Laut koreanischen Medienberichten streiten Hyundai und LG Chem noch immer über die Ursache der bisher 14 Batteriebrände beim Kona EV (in Deutschland ist laut Hersteller noch kein Fahrzeug davon betroffen). Auch der eingangs zitierte KBA-Rückruf lässt Spielraum für Interpretationen. Klar ist nur, dass die Zellen beim Laden und Entladen „atmen“, sich also minimal ausdehnen und schrumpfen. Kleinste Verunreinigungen in der Zellproduktion können die Trennschicht zwischen Plus- und Minuspol (Anode) stellenweise durchreiben. Möglich ist auch, dass diese mechanischen Belastungen zu Kontaktierungsproblemen und Kurzschlüssen in den flexiblen Pouch-Zellen von LG Chem führen.

Auflodern durch den Akku

Modernen Elektrofahrzeuge haben sogenannte Batteriemanagementsysteme, die intelligent genug sind, Kurzschlüsse zu erkennen, Fehler zu erkennen, sodass eine Brandentwicklung aus sich heraus relativ unwahrscheinlich ist und eher nur durch äußere Einflüsse, also einen Unfall beispielsweise, erfolgen kann. Aber selbst dann ist die Brandentwicklung, diefreigesetzte Wärme nicht wesentlich anders. Wir haben einen zweiten Peak, dennwenn man sich so einen Zeitverlauf der Wärmefreisetzung und auch der Temperaturvorstellt, dann haben wir einen zweiten Hochpunkt, der eben durch das Abbrennen des Akkumulators entsteht. Zusätzlich sind giftige Gase ein Problem. Und dann haben wir noch einen weiteren Unterschied: Wir können auch nicht Elektrofahrzeug gleich Elektrofahrzeug setzen, weil die Batterien auch unterschiedlich aufgebaut sind. Die haben teilweise eine unterschiedliche Zellchemie, und da habenwir auch eine wahnsinnige Entwicklung in den letzten Jahren. Es ist tatsächlich so, da entstehen toxische Gase, die freigesetzt werden, und das kann ein Problem für die Löschkräfte sein.

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